In eerste instantie is het natuurlijk wat vreemd om een ophangingsbus, niet breder dan 12,5 cm, te vergelijken met eetstokjes. Toch zijn er meer raakvlakken dan je zou denken. Yasuyoshi Mushitani van Mazda legt uit dat er dan ook meer komt kijken bij ophangingsbussen dan je op het eerste gezicht zou vermoeden.
Voor wie het niet weet, de ophangingsbus is een klein, dempend onderdeel van de wielophanging. Het is ontworpen om hobbels in het wegdek op te vangen, het geluid van onder de auto te verminderen en om de hoeveelheid chassisbewegingen tijdens het rijden te beheersen, dit laatste vooral in de bochten. Deze onderdelen zijn dus minstens zo belangrijk als het opvallende exterieurontwerp van een Mazda. De ophangingsbussen zijn klein, maar spelen toch een grote rol, en dat alleen al is een technisch wonder.
Op tafel liggen vijf paar eetstokjes, oplopend van de slechtste kwaliteit tot de allerbeste. Het eerste paar zat bij een Bento-set, het tweede paar is gekocht bij een buurtwinkel, het derde en vierde paar zijn van luxe restaurants en het laatste paar zijn, verrassend genoeg, op maat gemaakte bamboe-eetstokjes. Die laatste zijn aangepast voor een specifieke gebruiker, Shunji Tanaka, de ontwerper van de oorspronkelijke Mazda MX-5. Het kostte hem zo’n veertig jaar om het juiste ontwerp voor de bamboe-eetstokjes te vinden. Ze zijn hier op tafel gerangschikt zodat Yasuyoshi Mushitani, Senior Principal Engineer bij de Chassis Dynamics Development-afdeling van Mazda, het belang van de ophangingsbus kan beschrijven: een essentieel onderdeel dat in het wielophangingssysteem van elke auto wordt aangetroffen en dat weinig weg lijkt te hebben van eetstokjes.
Toch vertelt Mushitani enthousiast dat de eetstokjes het ideale voorbeeld zijn van hoe responsieve aanraking tijdens het rijden kan worden gebruikt. Eetstokjes zijn slank, taps toelopend en licht. Als gebruiker weet je direct hoeveel druk je op het gerecht moet uitoefenen door de onmiddellijke ‘touch-feedback’ van het voedsel dat de eetstokjes raakt. Zelfs het materiaal waarvan de eetstokjes zijn gemaakt, zoals bamboe, kan de smaak en de eetervaring beïnvloeden. Eetstokjes, zo wordt wel gezegd, zijn meer dan alleen maar een eenvoudig hulpmiddel om te eten: ze dienen als verlengstuk van de menselijke aanraking. En daar ligt volgens Mushitani de overeenkomst met de eenvoudige ophangingsbus. Binnen Mazda’s filosofie moeten de ophangingsbussen de bestuurder helpen om zich comfortabeler te voelen, meer controle te hebben en één te zijn met de auto. En dit onder alle wegomstandigheden, van glooiende wegen en krappe bochten tot ruw plaveisel.
Dit is allemaal te danken aan Mushitani. Hij ontwikkelde zijn visie voor Mazda’s ophangingssysteem met bussen kort nadat hij in 1988 bij Mazda in dienst trad, vlak voordat de iconische MX-5 in 1989 op de markt kwam. Verrassend genoeg was het niet de MX-5 die tot Mushitani’s verbeelding sprak toen hij uiteindelijk in 1997 bij de afdeling Chassis Dynamics aan de slag ging. Hij werkte aan de Mazda Titan Dash, een vrachtwagen die in 2000 van de productielijn kwam. Door enkele aanpassingen aan de Titan Dash, en dan met name de ophangingsbus, wist hij het rijcomfort van de kenmerkend stugge vrachtwagen te verbeteren. “Ik veranderde maar één busstructuur en dat zorgde al voor een aanzienlijke verbetering, niet alleen wat trillingen betreft, maar ook ten aanzien van de voertuigbewegingen”, vertelt hij. “Het is maar een heel klein onderdeel, maar met een enorme impact op het rijgedrag.”
De afgelopen dertig jaar is het geesteskind van Mushitani doorgegeven aan collega’s en verder ontwikkeld. Het geeft wel aan dat de ophangingsbussen een forse invloed hebben op de rijbeleving. Zelfs als ze met een verschil van 0,1 mm worden afgesteld. Daarbij telt niet alleen verbetering van het rijcomfort, zegt Mushitani, maar ook de feedback naar de bestuurder en de veiligheid. Hoewel er manieren zijn om te voorkomen dat trillingen de bestuurder bereiken, zijn de bussen van Mazda zo ontworpen dat ze de toestand van het wegdek communiceren, zodat de bestuurder veiligere beslissingen kan nemen. Tegelijk mag de feedback geen ongemak veroorzaken voor de inzittenden. Mazda’s aanpak heeft een mooie balans gevonden tussen informatie doorgeven en niet opvallen. Comfortabel en veilig, het zorgt voor dat echte Jinba Ittai-gevoel tussen auto en bestuurder.
“We moeten de geometrie en configuratie in de bus bepalen, en daarbij zijn we afhankelijk van het menselijk verstand. Bij de ophangingsbussen draait het om intuïtie en eenvoud”
Verrassend genoeg is het productieproces van deze onderdelen niet geheel machinaal. Integendeel zelfs: volgens Mushitani blijft ‘de menselijke hand’ doorslaggevend bij het bepalen van de juiste afmetingen en hoeken van een prototype, alvorens men tot fabricage overgaat. “We moeten de geometrie en configuratie in de bus bepalen”, aldus Mushitani, “en daarbij zijn we afhankelijk van het menselijk verstand.” Bij de ophangingsbussen draait het om intuïtie en eenvoud, zegt hij.
Het is de band tussen auto en bestuurder die Mazda hoog in het vaandel draagt. De voordelen liggen voor de hand. De auto communiceert het rijgedrag en de dynamiek met de bestuurder via de ophanging. De bestuurder past zich daar vervolgens op aan en blijft de controle houden over de auto. “Auto’s moeten niet te geavanceerd worden”, besluit Mushitani. “Want als de prestaties té goed zijn, voelt het alsof de auto de dienst uitmaakt en alsof je gereden wordt, terwijl je toch echt zelf de auto moet besturen. En zo komen we uit bij onze filosofie van Jinba Ittai.” Als het gaat om veiligheid en rijplezier, zegt dit kleine onderdeeltje van de wielophanging alles wat er te weten valt over Mazda.
Tekst Ed Cooper / Lol Keegan