INNOVEREN
Zo won Mazda Le Mans
Dertig jaar geleden, op zondag 23 juni 1991 om 16.00 uur, hoorde Johnny Herbert het nieuws door de teamradio kraken, terwijl hij zijn oranje Mazda 787B na de Mulsanne-bocht het rechte eind op stuurde. Herbert en zijn teamgenoten van Mazdaspeed, de autosporttak van Mazda, hadden zojuist de meest beruchte endurancerace gewonnen, de slopende 24 uur van Le Mans. De wereld stond versteld van deze historische overwinning. Geen enkele andere auto met rotatiemotor had dit eerder gepresteerd, en bovendien was Mazda het eerste Japanse merk dat de race op zijn naam schreef. Bij het dertigjarig jubileum kijkt Mazda Stories terug op hoe Mazda dit huzarenstukje voor elkaar bokste en waarom het zo speciaal was, is en blijft.
Het livetelevisieverslag van de race benadrukt nog eens hoe onverwacht Mazda’s zege in 1991 was. De commentator uit zijn bewondering voor de “doorrazende” Johnny Herbert als die de overwinning nabij is en zegt dat vooraf “niemand ook maar een yen had gegeven” voor de kansen van Mazda.
Het succes van de 787B tijdens het Le Mans-weekend in 1991 zat er al tien jaar aan te komen. In 1967 werd Mazdaspeed als onafhankelijk raceteam opgericht door een van de grootste Mazda-dealers in de Japanse hoofdstad, Mazda Auto Tokyo. Het team stond onder leiding van de onvermoeibare Takayoshi Ohashi en deed in 1974 voor het eerst mee aan Le Mans. In de daaropvolgende 18 jaar was het 13 keer van de partij. In 1983 werd Mazdaspeed onderdeel van de Mazda Motor Corporation en tegen het eind van de jaren tachtig was Takaharu Kobayakawa, de programmamanager van de Mazda RX-7, belast met de autosportactiviteiten van het merk. Samen met Ohashi stond hij aan de basis van het Le Mans-succes.
Een reglementswijziging betekende dat Mazdaspeed de rotatiemotor in het volgende seizoen niet meer mocht gebruiken. Het was daarom nu of nooit voor de 787B. Ohashi behaalde nog wel een kleine, maar belangrijke overwinning door een amendement van de FISA, het toenmalige bestuursorgaan voor de autosport, te bemachtigen. Hierdoor kon de 787B in zijn standaardconfiguratie aan de start verschijnen, terwijl de concurrentie als onderdeel van de nieuwe regels gewicht aan de wagens moest toevoegen. Tel daarbij op de beschikking over drie veelbelovende F1-coureurs voor de auto met nummer 55 – Johnny Herbert, Volker Weidler en Bertrand Gachot – en Mazda had ineens goede hoop dat een overwinning wel degelijk binnen het bereik lag..
De race verliep grotendeels rustig. Na een sterke start werkte Weidler zich een weg naar voren en de 787B functioneerde vlekkeloos tijdens de nacht. Met nog drie uur te gaan reed de Mazda met nummer 55 in tweede positie. En toen viel de leidende Mercedes-Benz plotseling uit met een motorprobleem. Mazda had de overwinning voor het grijpen. De nummer 55 hield moedig stand en legde beslag op de eerste Le Mans-overwinning door een Japans automerk. De andere Mazda’s kwamen ook uitstekend voor de dag. De 787B met nummer 18 finishte zesde, terwijl de Mazda 787 met nummer 56 als achtste eindigde.
Johnny Herbert, de coureur die de race als winnaar uitreed
Johnny Herbert behoort tot een exclusieve club van winnaars die hun Le Mans-succes nooit op het podium hebben beleefd. In plaats van dat hij samen met het Mazdaspeed-team de overwinning vierde, lag hij bewusteloos in het medisch centrum van het circuit. De race had zijn tol geëist. Herbert had het hele weekend geen oog dicht gedaan en van de zenuwen ook nauwelijks gegeten. Het enige dat hij binnen had kunnen houden, waren instantnoedels.
Naarmate het einde van de race in zicht kwam, gaven Mazdaspeed-teambaas Takayoshi Ohashi en teamadviseur Jacky Ickx hem via de radio te verstaan om niet meer voor een rijderswissel binnen te komen en de race uit te rijden. Met de overwinning zo dicht binnen handbereik, wilde Ohashi geen enkel risico meer nemen met een pitstop voor een wissel. Herbert stemde erin toe, maar hij was zo uitgeput en uitgedroogd dat hij de race puur op adrenaline uitreed.
Herbert was in 1990 door Mazda-coureur David Kennedy geïntroduceerd bij het Mazdaspeed-team. Hij was op dat moment nog aan het revalideren van zwaar letsel dat in 1988 bijna een einde had gemaakt aan zijn carrière. Hij stond hoog aangeschreven en had hij bovendien ervaring in de Formule 1. “De Mazda 787B was voor een coureur een stuk eenvoudiger dan een F1-auto”, aldus Herbert. Zowel de downforce als de g-krachten waren aanzienlijk minder agressief. De cabine van de 787B was bovendien mooi ingedeeld en comfortabel. “De rotatiemotor was ronduit fantastisch”, herinnert Herbert zich. “Zijdezacht en – niet onbelangrijk voor een endurancerace – oerbetrouwbaar.” Herbert lacht als de versnellingsbak ter sprake komt en noemt die “de langzaamste ter wereld”. Hij was ook niet ontworpen voor snelheid, maar om zo lang mogelijk in bedrijf te blijven. Terwijl moderne Le Mans-teams tijdens een pitstop de versnellingsbak in minder dan twee minuten kunnen wisselen, moest hij in 1991 de volledige 24 uur mee kunnen gaan.
Herbert onderstreept dat de uitstekende 787B het product was van een team dat op de top van zijn kunnen draaide. “Ohashi was buitengewoon slim en had een geweldig gevoel voor humor.” Hij had de voorbije tien jaar “tal van briljante technici” om zich heen verzameld en een internationaal recruitmentbeleid opgezet. Hierdoor kwam hij onder meer in contact met de Britse auto-ontwerper Nigel Stroud en de Belgische zesvoudige Le Mans-winnaar Jackie Ickx als adviseur en consultant-teammanager.
“Mazdaspeed was maar een klein team in vergelijking met de concurrentie, waaronder Mercedes-Benz en Jaguar”, vertelt Herbert. “Toch maakte het team in juni 1991 een goede kans omdat het een lang leerproces had doorgemaakt.” Mazdaspeed trok profijt uit de kennis van doorgewinterde coureurs als Pierre Dieudonné en Yojiro Terada. Het team was weliswaar nog altijd een underdog, maar er bestond geen twijfel over dat het keihard gewerkt had voor de aanstaande overwinning.
Zelfs dertig jaar later kan Herbert zich het weekend nog goed voor de geest halen. Hij vertelt over de onderlinge kameraadschap tussen de coureurs, terwijl ze zoveel mogelijk snelheid uit de wagen probeerden te halen zonder van het voorgeschreven brandstofverbruik (1,9 l/km) af te wijken. Hij herinnert zich het heerlijke geluid van de 787B-motor, dat van de hoofdtribune en het paddockcomplex weerkaatste. En de slapende fans die, in slaapzakken gehesen, oplichtten in het schijnsel van de vlammende uitlaat als Herbert terugschakelde in de Indianapolisbocht.
Maar hij herinnert zich vooral de brede glimlach op het gezicht van Ohashi toen de belangrijkste concurrent, Mercedes-Benz, met een oververhitte motor de strijd moest staken en de race op een presenteerblaadje aan de 787B met nummer 55 gaf. Toen na het verstrijken van de 24 uur bleek dat de Mazda gewonnen had, stroomden de fans de baan op om deze overwinning uitbundig te vieren. De 55 werd een icoon en het zegt genoeg over de geweldige prestatie van Mazda dat het daarna 27 jaar zou duren voordat een ander Japans team Le Mans op zijn naam schreef.
De 787B is een fractie langer en breder dan een Mazda CX-30. Het was de eerste auto met een koppeling en remmen van koolstofvezel die Le Mans won. De opvallende kleurencombinatie was een eerbetoon aan sponsor Renown, een Japans kledingmerk.
Mazda’s rotatiemotor met vier rotors racete in 1988 voor het eerst op Le Mans. Na de race in 1989 stelde coureur Pierre Dieudonné dat de motor 100 pk tekortkwam om een rol van betekenis te kunnen spelen. In 1990 en 1991 verscheen Mazda daarom aan de start met een fors aangepaste rotatiemotor die over 700 pk beschikte, en bovendien over een flink verbeterd brandstofverbruik.
Mazdaspeed schreef drie teams in voor de race. Twee 787B’s en een 787 met de oudere specificatie. Die laatste had de opdracht om koste wat kost de race uit te rijden, voor het geval de innovatieve 787B’s zouden uitvallen. Daarnaast bracht het team nog een reserveauto mee naar Frankrijk.
Takayoshi Ohashi was de teambaas en de spil waar alles bij Mazdaspeed om draaide. Hij was al sinds 1967 aan het team verbonden en zijn humor, leiderschapskwaliteiten en vermogen om met de politieke aspecten van zijn rol om te gaan speelden een doorslaggevende rol bij de overwinning.
De kwaliteiten die elk internationaal teamlid meebracht, zorgden voor een vlekkeloze operatie en een vriendschap die altijd is blijven bestaan. Zoals coureur Pierre Dieudonné zei: “Ik genoot van het internationale karakter.”
Startpositie
12e – Mazda’s startpositie voor de race
Snelheid
205,333 km/u – de gemiddelde snelheid van de winnende 787B
Gewicht
830 kg – wagengewicht (170 kg lichter dan standaard race-auto’s)
in gesprek met…
Takaharu Kobayakawa, programmamanager van Mazda Motorsport in 1991
Kobayakawa zegt dat de technische afdeling van Mazda versteld stond toen Pierre Dieudonné in 1989 zei dat de rotatiemotor 100 pk extra nodig had. Het was aan Yasuo Tatsutomi, Mazda’s inspirerende algemeen directeur van Product Planning & Development, om extra vermogen te vinden, ondanks dat sommige teamleden het voor onmogelijk hielden. Toch stroopten ze de mouwen op, zegden hun vakanties af en gingen keihard aan de slag. Van de meer dan duizend aanpassingen die werden voorgesteld werden er uiteindelijk na lang beraadslagen tachtig opgenomen in de 787B-motor uit 1991. Na de overwinning op Le Mans werd de motor teruggestuurd naar Japan waar Kobayakawa hem wilde analyseren. Hij nodigde zelfs journalisten uit om het proces bij te wonen. De racemotor bleek in zo’n goede staat te verkeren dat Mazda gelooft dat hij met gemak nog een 24-uursrace had kunnen rijden.
in gesprek met…
Pierre Dieudonné, de Mazdaspeed-coureur van de 787 met nr. 56
Dieudonné had in 1981 de 24 uur van Spa in een RX-7 gewonnen en was dus niet onbekend met succes in een Mazda. Maar Le Mans 1991 neemt toch een apart plaatsje in. Hij herinnert zich dat Johnny Herbert het tijdens de race “zwaar te verduren” had door het ernstige letsel dat hij in 1988 had opgelopen in een Formule 3000-race, waarbij gevreesd werd dat zijn rechtervoet geamputeerd moest worden. “We waren geen favoriet,” aldus Dieudonné, “maar Mazdaspeed was technisch sterk en wist dat het een kans maakte.” Hij was ook onder de indruk van “Mazda’s eindeloze streven om hun ambities en overtuigingen waar te maken.” Sinds 1991 rijdt Dieudonné alleen nog maar Mazda. Hij heeft momenteel een Mazda3, zijn vrouw een CX-5.
Mazda en autosport
Mazda knalde in 1968 met twee gewaagde uitvoeringen van de Cosmo Sport 110S met rotatiemotor de internationale autosportwereld binnen tijdens de Marathon de la Route. Deze slopende 84 uur durende race op de Nürburgring was een gigantische uitdaging voor een debutant, maar toch eindigde een van de Cosmo’s nog bijna als winnaar. Dat hij uiteindelijk vierde werd, was alleen maar vanwege een technisch mankement. Maar Mazda had wel nadrukkelijk laten zien dat het de nodige technische en sportieve aspiraties in petto had.
Sindsdien is Mazda met veel succes actief in de mondiale autosport en dat lijkt onveranderd voort te duren. Er zijn weinig fabrikanten die zoveel doen om de autosport te promoten en te financieren als Mazda. De MX-5 is een van de meest gebruikte raceauto’s ter wereld en heeft talloze raceseries voor de speciaal geprepareerde Global MX-5 Cup car-variant, ook op de Nederlandse en Belgische circuits.
In Amerika boekt Mazda succes op succes met het RT24-P enduranceprogramma in het IMSA WeatherTech SportsCar-kampioenschap.
De Global MX-5 Cup car in actie.
De RT24-P op Sebring in 2020.
Mazda Cosmo Sport 110S op de Marathon de la Route in 1968.
Tekst Tommy Melville
meer weten
De Mazda 787B in actie
Zie én hoor een testrit van de originele, gerestaureerde Mazda 787B
